xj-valderrama
02-Jun-2009, 11:16
4.0L Introducción Básica http://www.ptr.com.mx/home/images/M_images/emailButton.png (http://javascript<b></b>:void window.open('http://www.ptr.com.mx/home/index2.php?option=com_content&task=emailform&id=27', 'win2', 'status=no,toolbar=no,scrollbars=yes,titlebar=no,m enubar=no,resizable=yes,width=400,height=250,direc tories=no,location=no');)Escrito por Rafael Tinoco - XJ305 24-08-2005 http://www.ptr.com.mx/home/images/stories/40basics/4liter.jpgTodos los modelos Jeep (XJ/MJ/TJ/ZJ y los últimos YJ) con 4.0L tienen sus puntos buenos y malos hablando de los motores desde el 87 hasta los últimos 4.0L.
En los modelos 87 hasta 90 vienen con el sistema RENIX EFI y el Knock sensor, este ultimo retrasa el tiempo cuando se presentan algunas condiciones, como cuando alcanza altas temperaturas, o mala gasolina, uso en condiciones de carga, para evitar ese "cascabeleo"(pinging) muy conocido. Lo malo es cuando existe cualquier ruido interno el knock sensor piensa que es "cascabeleo" y empieza a hacer su trabajo de atrasar el tiempo aun sin realmente necesitarlo. El RENIX EFI (equivalente al TBI), entre sus puntos buenos y malos encontramos que utiliza la válvula EGR, la cual tiene solamente una función, la teoría es que se utiliza para reducir NOx (óxidos de nitrógeno). Bajo condiciones normales de combustión, nitrógeno (N2) Oxigeno (O2) en el aire, e hidrocarbonos (HC) en la gasolina combinados con el agua (H2O) bióxido de carbono (CO2), el nitrógeno permanece intacto.
Pero bajo condiciones de temperaturas muy altas de combustión. el nitrógeno actúa junto con otros dos productos formando Oxido nitrógeno (NO), después de ser liberado a la atmósfera se junta otro Oxigeno y así convirtiéndose en bióxido nitrógeno (NO2), que a la presencia de la luz del sol, se mezcla con otros compuestos como hidrocarbonos, formando así lo que llamamos SMOG, y como el gas emitido es inerte, es decir no vuelve a reaccionar, es vuelto a meter a través de esta válvula EGR a la cámara de combustión para reducir las altas temperaturas alcanzadas, lo suficiente para lograr que el nitrógeno no reaccione con los otros compuestos y así lograr que salga por la 'pipa de escape' sin cambios, disminuyendo la contaminación.
De cierta manera el sistema RENIX es ineficiente porque no retiene ningún código de funcionamiento cuando el motor esta apagado, y cuando lo enciendes empieza las lecturas de nuevo.
Es notable que el knock sensor puede fallar, equivocarse con la lectura del 'tiempo' cuando apagas el motor y luego lo enciendes estando aun 'caliente', esto puede producir falsas lecturas de los sensores atrasando el tiempo y algunas otras funciones. También los modelos '87/88 tienen un arnés con un conector que se encuentra por debajo del Booster y cada vez que llueve o cae agua, esta se acumula en tal lugar que al momento de abrir el cofre esta se mete y moja al conector provocando también falsas lecturas a la computadora que puede afectar la aceleración después de encender el motor sin haberlo dejado enfriar, es decir aun caliente.
HO (HIGH OUTPUT) ('09/90 hasta los últimos) vienen en 2 "presentaciones".http://www.ptr.com.mx/home/images/stories/40basics/80-A.jpg
Del '91 al '96 son OBD1 y del '97 en adelante son OBD2 (el ultimo modelo debería ser OBD3 porque tiene un ignition coil por cada bujía y una admisión diferente a los otros sistemas HO. Estos últimos modelos se olvidaron del knock sensor y la válvula EGR y su computadora fue reprogramada para menos curva de la chispa y también se modifico el tiempo del árbol de levas (se retrazo) para cortar la eficiencia del volumen por cilindro y por lo tanto evitar el 'cascabeleo', además en estos últimos modelos se elevaron las lecturas los H.P., al menos en altas revoluciones (RPMS).
La cabeza fue re-diseñada, los puertos de admisión fueron movidos levemente, permitiendo así una mejor respiración debido al disparo directo de aire a las válvulas de admisión (straighter shot).
Todos los sensores son diferentes a excepción del sensor de temperatura que fue puesto en la toma del agua en el 93. (En los modelos anteriores se localiza atrás de la cabeza)
Ambas generaciones se basan en el sistema CPS (Crank Posistion Sensor), este sensor va montado en la campana parte superior por el lado del conductor, este sensor toma lectura del flywheel para poder mandar chispa al encendido e inyectar gasolina, el sistema RENIX manda la señal en pulsos de micro voltaje AC y el sistema HO manda pulsos de micro voltaje DC. Además existe un sensor de vacío llamado MAP (Manifold Absolute Pressure), este sensor se encuentra localizado hasta el año 95 pegado a la pared de fuego, justamente detrás de la cabeza y del 96 en adelante junto al TBI. Este sensor registra el vacío del motor, es decir la presión en la admisión dentro de la araña, esta presión es convertida por el MAP sensor en una señal de voltaje para la computadora, la cual determina cuanta gasolina necesita el motor. En condiciones de poco vacío ( WOT wide open throttle body, entre mas abierto el acelerador menos vacío) la señal del MAP sensor es alta, y por lo tanto esta señal mantiene los inyectores abiertos por mas tiempo para inyectar mas gasolina a cada cilindro, cuando hay un alto vacío (desacelerado) el MAP manda una señal de bajo voltaje a la computadora para que la duración de los inyectores sea mas corta. Cuidado al usar árboles de larga duración, estos pueden lograr que las pulgadas cúbicas de mercurio bajen a menos de 15, esto provocaría que el MAP no registre vacío, si no hay vacío no hay señal y provoca que el inyector quede cerrado. Básicamente el MAP Sensor es una resistencia variable, con 3 cables, la alimentación de 5 volts, que proviene de la computadora, la tierra (ground) y el 3er cable es el que manda la lectura ala computadora desde 0.1 volt hasta 5 volt.
http://www.ptr.com.mx/home/images/stories/40basics/znx-741oy.jpgOtro Sensor es el TPS (Throttle Position Sensor) esta localizado por la parte de atrás del TBI, en el va insertado la varilla que controla el "plato" del TBI, cuando aceleras, el "plato" se abre permitiendo pasar aire, pues este sensor también se controla con 3 cables, alimentación, ground y salida de señal para la computadora de la transmisión, para indicar que esta haciendo tu pie en el acelerador y en que posición se encuentra el "plato" del TBI, es así como manda los cambios de la transmisión (ojo, solo en transmisiones automáticas). Hay otros sensores como el de oxigeno, el IAT (Intake Air Temp), engine temp, todos estos tienen cierta función, pero básicamente registran todas la condiciones existentes, temperatura, temperatura del aire de admisión etc. para hacer la mezcla correcta de aire/gasolina.
En los modelos 87 hasta 90 vienen con el sistema RENIX EFI y el Knock sensor, este ultimo retrasa el tiempo cuando se presentan algunas condiciones, como cuando alcanza altas temperaturas, o mala gasolina, uso en condiciones de carga, para evitar ese "cascabeleo"(pinging) muy conocido. Lo malo es cuando existe cualquier ruido interno el knock sensor piensa que es "cascabeleo" y empieza a hacer su trabajo de atrasar el tiempo aun sin realmente necesitarlo. El RENIX EFI (equivalente al TBI), entre sus puntos buenos y malos encontramos que utiliza la válvula EGR, la cual tiene solamente una función, la teoría es que se utiliza para reducir NOx (óxidos de nitrógeno). Bajo condiciones normales de combustión, nitrógeno (N2) Oxigeno (O2) en el aire, e hidrocarbonos (HC) en la gasolina combinados con el agua (H2O) bióxido de carbono (CO2), el nitrógeno permanece intacto.
Pero bajo condiciones de temperaturas muy altas de combustión. el nitrógeno actúa junto con otros dos productos formando Oxido nitrógeno (NO), después de ser liberado a la atmósfera se junta otro Oxigeno y así convirtiéndose en bióxido nitrógeno (NO2), que a la presencia de la luz del sol, se mezcla con otros compuestos como hidrocarbonos, formando así lo que llamamos SMOG, y como el gas emitido es inerte, es decir no vuelve a reaccionar, es vuelto a meter a través de esta válvula EGR a la cámara de combustión para reducir las altas temperaturas alcanzadas, lo suficiente para lograr que el nitrógeno no reaccione con los otros compuestos y así lograr que salga por la 'pipa de escape' sin cambios, disminuyendo la contaminación.
De cierta manera el sistema RENIX es ineficiente porque no retiene ningún código de funcionamiento cuando el motor esta apagado, y cuando lo enciendes empieza las lecturas de nuevo.
Es notable que el knock sensor puede fallar, equivocarse con la lectura del 'tiempo' cuando apagas el motor y luego lo enciendes estando aun 'caliente', esto puede producir falsas lecturas de los sensores atrasando el tiempo y algunas otras funciones. También los modelos '87/88 tienen un arnés con un conector que se encuentra por debajo del Booster y cada vez que llueve o cae agua, esta se acumula en tal lugar que al momento de abrir el cofre esta se mete y moja al conector provocando también falsas lecturas a la computadora que puede afectar la aceleración después de encender el motor sin haberlo dejado enfriar, es decir aun caliente.
HO (HIGH OUTPUT) ('09/90 hasta los últimos) vienen en 2 "presentaciones".http://www.ptr.com.mx/home/images/stories/40basics/80-A.jpg
Del '91 al '96 son OBD1 y del '97 en adelante son OBD2 (el ultimo modelo debería ser OBD3 porque tiene un ignition coil por cada bujía y una admisión diferente a los otros sistemas HO. Estos últimos modelos se olvidaron del knock sensor y la válvula EGR y su computadora fue reprogramada para menos curva de la chispa y también se modifico el tiempo del árbol de levas (se retrazo) para cortar la eficiencia del volumen por cilindro y por lo tanto evitar el 'cascabeleo', además en estos últimos modelos se elevaron las lecturas los H.P., al menos en altas revoluciones (RPMS).
La cabeza fue re-diseñada, los puertos de admisión fueron movidos levemente, permitiendo así una mejor respiración debido al disparo directo de aire a las válvulas de admisión (straighter shot).
Todos los sensores son diferentes a excepción del sensor de temperatura que fue puesto en la toma del agua en el 93. (En los modelos anteriores se localiza atrás de la cabeza)
Ambas generaciones se basan en el sistema CPS (Crank Posistion Sensor), este sensor va montado en la campana parte superior por el lado del conductor, este sensor toma lectura del flywheel para poder mandar chispa al encendido e inyectar gasolina, el sistema RENIX manda la señal en pulsos de micro voltaje AC y el sistema HO manda pulsos de micro voltaje DC. Además existe un sensor de vacío llamado MAP (Manifold Absolute Pressure), este sensor se encuentra localizado hasta el año 95 pegado a la pared de fuego, justamente detrás de la cabeza y del 96 en adelante junto al TBI. Este sensor registra el vacío del motor, es decir la presión en la admisión dentro de la araña, esta presión es convertida por el MAP sensor en una señal de voltaje para la computadora, la cual determina cuanta gasolina necesita el motor. En condiciones de poco vacío ( WOT wide open throttle body, entre mas abierto el acelerador menos vacío) la señal del MAP sensor es alta, y por lo tanto esta señal mantiene los inyectores abiertos por mas tiempo para inyectar mas gasolina a cada cilindro, cuando hay un alto vacío (desacelerado) el MAP manda una señal de bajo voltaje a la computadora para que la duración de los inyectores sea mas corta. Cuidado al usar árboles de larga duración, estos pueden lograr que las pulgadas cúbicas de mercurio bajen a menos de 15, esto provocaría que el MAP no registre vacío, si no hay vacío no hay señal y provoca que el inyector quede cerrado. Básicamente el MAP Sensor es una resistencia variable, con 3 cables, la alimentación de 5 volts, que proviene de la computadora, la tierra (ground) y el 3er cable es el que manda la lectura ala computadora desde 0.1 volt hasta 5 volt.
http://www.ptr.com.mx/home/images/stories/40basics/znx-741oy.jpgOtro Sensor es el TPS (Throttle Position Sensor) esta localizado por la parte de atrás del TBI, en el va insertado la varilla que controla el "plato" del TBI, cuando aceleras, el "plato" se abre permitiendo pasar aire, pues este sensor también se controla con 3 cables, alimentación, ground y salida de señal para la computadora de la transmisión, para indicar que esta haciendo tu pie en el acelerador y en que posición se encuentra el "plato" del TBI, es así como manda los cambios de la transmisión (ojo, solo en transmisiones automáticas). Hay otros sensores como el de oxigeno, el IAT (Intake Air Temp), engine temp, todos estos tienen cierta función, pero básicamente registran todas la condiciones existentes, temperatura, temperatura del aire de admisión etc. para hacer la mezcla correcta de aire/gasolina.